【三峽車禍周年追蹤2-1】消失在數據裡的4死12傷　揭開台灣學區道安沉痾與系統性失守

2025年5月19日放學時間，新北市三峽北大國小發生4死12傷的震驚社會重大慘劇，但是，在官方的交通事故統計中，竟然並不存在，這不僅撕開台灣交通安全制度的裂縫，也揭露台灣學區交通安全長期失守，傷口難以癒合的原因。

2025年5月19日下午4時許，一名78歲余姓男子於放學時段開車高速行駛，在三峽國成街、國光街口，距離北大國小校門不到40公尺處，闖紅燈衝撞正在過馬路的學生及停等車輛騎士，造成含2名13歲三峽國中學生、肇事駕駛、騎車接送小孩的家長共4人死亡，並有12人輕重傷，多數都為學生。

這起發生在學生放學途中的重大慘劇，是2025年台灣最嚴重的交通事故之一，在社會引發非常多的關注及輿論討論，除了肇事者的問題，學區交通安全的防護不足，也是造成事故的原因之一。當時從中央到地方政府的主管機關，都強調會積極檢討學區周邊通學安全，「展現積極守護學童交通安全的決心。」

慘劇變黑數　刑事究責竟成粉飾道安數據的藉口

然而，諷刺的是，《太報》記者發現，去年（2025）8月查詢交通部的「道安總動員」網站，搜尋學校周邊熱點統計時，北大國小去年1至5月周邊200公尺的肇事件數，有包含這起重大事故，共有14件肇事、共造成4死29傷，但是，今年5月查詢，去年北大國小周邊200公尺的肇事件數是25件，但死傷改為0死31傷，逐一比對每起事故，國成街、國光街口的這起重大事故已經「消失」。



對於這起重大交通事故為何變成「黑數」？交通部路政及道安司道安科長張芯瑋回應，交通部所使用的交通事故統計資料，來源皆為「警政署」。警政署交通組則表示，該起案件檢察官是認定肇事老翁是「故意殺人罪」起訴，在法律定義上屬於刑事案件，而非交通事故，並強調案件是否列入統計「不是警政署自己認定」的，涉及法務部對「故意與過失」的法律見解，以及交通部提供的資料與法條，認定標準改變與否，也不是內政部單獨可以決定。

長期關注兒少安全的靖娟兒童基金會執行長許雅荏批評官方數據失真，呼籲回歸WHO統計框架，只要是在「道路上發生的車輛碰撞」並導致「30日內死亡」，就應列入道安統計，若將蓄意衝撞或酒駕毒駕排除，會導致整體數據嚴重失真，無法對症下藥。

許雅荏說，交通部原訂定以2023年為基準年，「每年較前一年下降7%」的交通死亡人數降幅目標，但實際上2025年僅較前一年減少3.1%，達成率僅約3成，在這起事故變成「黑數」下，新北市還是全國4個「事故逆勢成長」的縣市之一，顯示中央目標等同虛設。



「零死亡願景」流於表面：工程防線失守與事權破碎化

還路於民行人路權促進會理事長吳宜蒨批評，政府缺乏交通零死亡願景的深入認識，只是表面地認為交通傷亡數字要「0」而已，對於起源瑞典的交通零死亡願景沒有深入瞭解，變成病急亂投醫沒有對症下藥。

交通事故統計的目的是為了找出「道路工程（Engineering）」、「交通教育（Education）」與「常規執法（Enforcement）」的漏洞。在台灣，從中央到地方都僅是透過道安會報定期追蹤事故死傷數據與工程改善進度。

北大國小重大事故，不論老翁駕駛是否「蓄意」，如果學區周邊道路有降速等物理設施，或是落實管制車輛禁止通行，都能夠降低傷亡。雖然新北市政府在去年9月開學前，有在肇事路段設置減速設施、加設科技照相執法等，然而，檢視2025年北大國小周邊200公尺的肇事件數及死傷為25件、0死31傷，顯示在這起重大事故案後，去年6至12月仍發生12件車禍，14人受傷，學區交通安全必須全面檢視改善。



吳宜蒨強調，工程手段是面對不正常駕駛車輛的最後一道防線，以北大國小肇事路口為例，其實適合設置行人庇護島及柱狀車阻（bollard）來攔阻肇事者的車輛，但工程面除了量能及地方政治問題外，更遇到系統性問題。一是國家現行制度沒有攔阻設施的科學碰撞標準及依該標準的工程圖例，二是交通權責破碎化缺乏能高度整合交通事權的單位，也缺乏跨機關的溝通機制，常常無法全面對症下藥改善，只能流於表面的作為。

他山之石：日韓如何用透明數據與強制協作終結道安黑洞？

鄰近的韓國幾年前發生小學生民植在校門口被撞死後，制定的《民植法》就將兒童人權置於交通法規核心，建置的國家級的TAAS交通事故分析系統，不是只仰賴警政數據，而是整合警政、保險公司理賠數據與醫院傷亡數據，徹底解決「警察吃案」或「輕傷未報」的黑數問題，完整呈現所有學區的交通事故，並且逐一列管追蹤改善。

TAAS並開放給一般民眾與媒體使用。任何人都可以上網拉出特定國小的地圖，系統會用熱點圖顯示該學區歷年來的事故精確位置、肇事原因、時間及當天天氣與車輛種類，以絕對透明的追蹤機制，讓地方政府面臨極大的民意監督壓力去做改善。





比韓國更早建置學區安全制度的日本，也不是只有單一部門負責，而是建立強制的協作機制。每個市町村都必須成立「通學路安全推進會議」，將轄內所有中小學的周邊道路納入列管名單。列管對象不只是「發生過事故」的路段，還包含居民與學校提報的「潛在危險路段」。

日本最具特色的追蹤方式，是每年由學校教職員、PTA（家長教師協會）、地方警察、道路管理者市役所土木課必須共同親自走一遍通學路，在地圖上標記危險點，近年也將大數據導入，透過追蹤車輛在哪些學區巷弄有「頻繁急煞（ヒヤリハット，即驚險瞬間）」的紀錄，在真正發生車禍前，就將該路口列為高危險熱點。



在北大國小重大事故後，內政部國土署推動各縣市提出示範通學區計畫，試圖將過去的學區安全改善從點跟線擴及到面，並訂定規劃、設計、執法、教育及宣傳五個面向。

台北市是全台推動通學示範區最積極的城市之一，不僅在國土署的示範通學區計畫前，就已完成民權國小通學示範區，至今又陸續完成龍安、光復、日新及蓬萊國小等示範區，預計今年底前再完成師大附小、北投、中正、社子、文湖、景興、西園與玉成國小等8校。



通學示範區的現實困境：硬體升級仍難敵違規日常與法規漏洞

台北市交通局交通安全科長鄭麗淑表示，通學示範區採取的是「由下而上」，學校、家長會及地方取得共識，在台北市每一個行政區各先推行一所學區改善，策略是「先硬體、再軟體」，先完成實體人行道、標線型人行道與接送區動線調整的硬體規劃與工程建置，再由學校將新的交通動線融入學生的交通安全教育，並與家長溝通，及導護志工的站位安排，讓整個通學區的運作真正落實。

記者實地觀察日新國小發現，學校周邊道路不再「妥協」於維持車道寬度，而是主動縮減車道、擴大人行空間；校門口的行穿線搭配黃色槽化線及綠色標線分隔島的設計，顯著提升路口的警示效果，引導行經車輛自然減速；在沒有實體人行道的路段，也用機車停車等方式區隔標線行人行道，用「實體障礙」來確保學童通行安全。





然而，如同國土署提出的五個面向缺一不可，硬體設施雖然改善，但仍然可以看到放學期間，家長接送將機車就停在校門口，校門口對向的行穿線更停著一輛貨車正在卸貨，學童放學回家路上，走在標線型人行道上，還是會遇到貨車以倒車方式佔住整個人行道空間，使學童被迫改道走到馬路繞行。





許雅荏批評，日本或韓國學區都是將速限30公里法制化，日本的工程規範也規定速限30公里以下道路，才允許畫設標線型人行道；若速限超過30公里，就必須設置「實體人行道」，但台灣很多學區的速限還是50–60公里，畫設毫無實體保護的「標線型人行道」，根本無法保障行人安全。

鄭麗淑說，推動實體化工程，主動封閉車輛誤闖或違停的可能性，讓「通學步道」回歸學童專用，是台北市交通局下一步採取「由上而下」的作法，有別於示範區是由學校、地方提報，北市將盤點20處學童流量大、但周邊道路條件險惡的區塊，強制進行實體工程改善，以避免學校因行政程序或家長反對而延宕工程。



痛定思痛的交通革命：在少子化危機下，我們沒有再失去孩子的本錢

許雅荏強調，三峽北大國小重大車禍是不可抹滅的傷痛，在少子化的今天，保護下一代就是真正的「國安議題」。若要徹底解決問題，就不能只是喊口號，而是必須從工程、執法、教育層面，強制改變駕駛人的習慣與便利性。