【自駕公車2-2】台灣還在沙盒、首爾已駛入日常！接住深夜與偏區　靠的是讓整座城市「會讀路」

在台灣仍為自駕公車的法規與規模化苦惱之際，鄰近的韓國首爾市在2026年上半年，已經有12條無人自駕公車路線投入營運，他們的策略是把基礎設施建置完善才上路，定位是解決都市痛點的「公共運輸基礎設施」。透過《太報》記者的實際採訪與體驗，瞭解首爾是怎麼推動？

凌晨3點冷板凳的救贖　一條接住高齡基層勞工的自駕巴士

2026年2月的某天凌晨3點，首爾街頭的寒風瑟瑟，多數的民眾都沉浸在睡眠中，一輛巴士緩緩駛入公車專用道的站牌，仔細一看，車內駕駛座沒有人，而是由精密的人工智慧系統主導行駛，車門開啟，迎接的是剛結束深夜工作的市民。

在首爾新村一間燒烤店擔任廚工長達15年的李貞淑，是這項政策的直接受益者。前幾年因為家庭緣故，李貞淑從原本步行30分鐘可通勤的合井站附近，搬到了距離較遠的鍾路三街。由於燒烤店待遇、福利很好，她不願意輕易捨棄這份工作，但店家收工時往往已經是凌晨兩點多。

「那時候真的很痛苦！」李貞淑告訴《太報》記者：「幸好老闆人很好，知道這個時間沒有公車了，同意讓我在店關門後，直接待在店內的椅子上休息，一直等到清晨坐首班傳統公車回家。可是這種反覆的生活，時間一久身體根本吃不消。每天睡不好、時間被切得很碎，時間久了，人變得很累，健康也開始亮起紅燈。」

首爾市深夜同行A21路線公車的開通，讓這群為了維持生計、在深夜與清晨間苦苦掙扎的高齡基層勞工，可以打破這個惡性循環。李貞淑說，這條每70分鐘一班、穩定穿梭於合井與東大門之間的深夜自駕公車，讓她不用睡在燒烤店的冷板凳，得以在深夜早點回家，在床上好好休息。



在首爾各地都能見到無人駕駛車輛穿梭街頭，自駕公車已成為市民日常通勤的一部分，根據首爾市政府資料，截至2026年3月，12條路線共25輛無人駕駛車輛投入營運，累計搭乘人數已突破17.9萬人次。2026年底目標是再增加多條路線，車輛規模達到100輛。

首爾市推動自駕公車的相關策略簡報提到，跟台灣一樣，客運駕駛人力因為「高齡化」與「勞動條件改變」等因素嚴重短缺，導致首爾市公車司機出現結構性人力斷層及減班危機，因此，與台灣推動的時間相近，2018年起展開相關自駕公車的沙盒實驗計畫。



越難走越要去！首爾「填補社會盲區」的矛盾路線學

首爾推動自駕公車的重要核心與策略是「先填補傳統公共運輸無法觸及的社會盲區」，鎖定幾個方向包括「改善深夜與凌晨的交通死角」及「保障交通弱勢的移動權」。路線選擇呈現出兩種看似矛盾、實際上互補的邏輯：一方面選擇公共運輸最不足的時段與地區；另一方面，也刻意讓車輛進入複雜道路環境，透過反覆營運累積技術能力。

2023年11月推出的深夜同行A21路公車，解決的是夜間商圈有凌晨返家需求的民眾，路線串聯合井、弘大、新村及東大門等夜間活動密集地區，營運時間從晚上11時30分至翌日清晨5時，首度以大型巴士執行貫穿首爾市中心東西向公車專用道的深夜自駕幹線服務。

這兩年又陸續推出清晨同行A160、A741等公車路線，在凌晨3時30分發出首班車，服務道峰山至永登浦等高密度通勤走廊，對象包括清潔員、保全及其他清晨勞動者，確保這些支撐都市運作的基層勞動者，能夠「舒適、準時」地抵達工作崗位。



社區型路線則針對「最後一哩」。銅雀A01針對的是不易進入的山坡地與狹窄道路，屬於有乘車需求、但因載客量不大導致客運業者經營興趣缺缺的地區，透過自駕公車深入並串聯學校、住宅區與醫院等地點。西大門區路線著重串聯老人福利館與文化設施；東大門區則連結高齡人口密集住宅區與主要醫院。

在這些路線初期營運時，駕駛座仍然坐著一位司機，但他們雙手不是在方向盤上，負責的是開關車門上下客，或真正遇到緊急狀況時接手。

扭轉「車先上路試跑」邏輯　首爾用五年計畫鋪設「數位道路」

前面提到韓國與台灣推動自駕車輛的沙盒實驗時間相近，首爾是先從上岩洞等園區作為先期推動的示範區，作為園區或新創中心的接駁車，但是，和很多城市要落實推廣的「先找業者、先讓車上路試跑」的方式截然不同，首爾的順序是先設定政策目標、編列多年期預算，建立路側設備、通訊、地圖與治理平台，再依城市需求挑選路線，最後才讓載客服務上路。

2021年公布的《首爾自動駕駛願景2030》，將自駕車明確定位為城市交通政策的一環，並宣布2022年至2026年投入1487億韓元，涵蓋全市自駕基礎設施、自駕公車公共運輸化、城市管理自駕車等五大項目。

首爾的作法是把一般道路變成可供自駕車讀取的「數位道路」。具體作法包括：將交通號誌資料數位化並對車輛開放；建置V2X／C-ITS路車通訊系統；製作車道級高精地圖及道路異常即時更新平台；設立監控中心、測試場域與安全驗證制度，最後才在特定路線投入載客服務。



以深夜自駕公車路線A21為例，是先在這條9.8公里長的中央公車專用道沿線，設置59處交通號誌開放基礎設施，讓車輛能透過5G即時取得號誌顏色及下一個號誌的剩餘秒數，再經過反覆試跑與外部專家的安全驗證，才於2023年11月正式開始載客。

最重要是，首爾還訂出明確的基礎設施時程，2022年完成六車道以上道路約740公里、2024年完成四車道以上道路1860公里、2026年底前完成二車道以上道路8240公里，目標是讓自駕基礎設施擴及全市雙向二車道以上的所有道路，並以2030年「重塑都市交通空間」作為長期目標，首爾並不打算把自駕公車當成某幾條路線的特例，而是要讓整座城市的道路系統都具備可供自駕車讀取與互動的能力。



千輛公車、小黃變身「移動感測器」　打造永遠最新、會進化的路況大腦

自駕公車能在市區複雜路況中穩定行駛，靠的不是單輛車的聰明，而是整座城市持續更新的「即時路況大腦」。

為了讓高精地圖與路況資訊保持在「永遠最新」的狀態。不只是千輛運行的普通市區公車，首爾市政府還選擇上百輛計程車，安裝5G ADAS（先進駕駛輔助系統）及通訊終端設備，讓這些每天在全首爾大街小巷跑動的「移動感測器」，沿途不斷蒐集交通號誌、行人接近、路面坑洞、道路施工、公車站牌壅塞等第一手資訊。系統能精準辨識並整理出多達124類的道路交通資料，並即時回傳至雲端進行大數據分析，從而源源不斷地動態更新高精地圖。

在市區基礎設施較為足夠及更完整高精地圖後，首爾市第一條在市區不是走公車專用道的無人駕駛清溪A01線公車在2025年9月上路，這條路線的巴士造型可愛，往返全長4.8公里，行駛於中區清溪廣場至鐘路區廣藏市場之間。兩輛車雙向停靠11個站點，沿途經過光化門廣場、清溪川、世運商街及廣藏市場等景點。

表面上看，這是一條很適合觀光展示的路線，但隨車安全員跟《太報》記者說明，清溪川周邊違規停車、機車、外送騎士、自行車與行人混雜，實際上是自駕難度很高的開放道路。選擇在此反覆巡迴，不只是載客，也是要讓系統持續面對城市最難預測的變數。







沒有方向盤、靠搖桿接管　科幻畫面背後仍以安全為底線

記者在今年2月20日試乘體驗，大部分路段都由車輛自動駕駛。車速約每小時20至25公里，車內僅設8個座位，不開放站立，滿座就必須搭乘下一班。車輛轉彎、併入車道時相當平穩，遇到機車快速超車，也會主動減速並保持距離。

不過，試乘過程也出現幾次車外看似沒有明顯狀況、車輛卻突然煞停的情形。安全員解釋，系統有時會把路邊行人、自行車或靠近車道的物體判定為障礙物，因而採取保守煞車。隨車安全員說，這類「誤判後急煞」仍是目前需要持續調校的問題。









最令記者驚奇的是其「手動接管」的模式。隨車安全員解釋，依據安全規範，當車輛行經「學校保護區」或「高齡者保護區」等法規敏感路段時，基於最高安全原則，安全員會暫時接管車輛並進行手動駕駛。

有趣的是，這輛車內並沒有傳統的大型圓形方向盤。當安全員要進行接管時，他竟然像在客廳打電動一樣，拿著一個極其類似 Xbox 或 PS5 的電玩搖桿進行操控！安全員雙手熟練地撥動搖桿上的類比搖桿與按鈕，數位指令便會直接傳遞給底盤的動力與轉向模組，操控車輛精準轉向與前進，畫面既科幻又奇特。讓人對首爾將自駕公車變成「觀光賣點」結合累積實際道路運行經驗，印象深刻。





要有一套能持續運轉的城市系統　才能避免曇花一現科技秀

首爾從政策定位、經費規劃、系統建置、路線選擇都有一套清晰完整的策略與執行方式。台灣要將自駕公車從展示走向公共運輸，不能只把一輛車放上路，而要把整座城市當成一套需要長期投資、持續更新的交通系統，才有機會真正成為城市公共運輸系統的一部分，而不只是一場曇花一現的科技展示。