【自駕公車2-1】自駕技術能輸出，為何自己上不了路？北市2029藍圖的多道關卡

台灣自2018年通過《無人載具科技創新實驗條例》後，自駕巴士試驗遍地開花，卻始終未能駛出沙盒、進入日常公車路網。台北市如今重啟信義路自駕公車計畫，力拚2029年邁向新紀元，但是上路前還有很多必須跨過的關卡。

起步不晚卻原地打轉　持續深陷「試乘、結案」死循環

台北市長蔣萬安拚連任，將「無人自駕公車」列為新政見主軸，宣布要在北投士林科技園區（北士科）與15條公車專用道推動上路。乍看這是台灣自駕運輸邁出的重要一步，但是否能達標仍充滿變數，需要追問的是，為什麼台灣的自駕公車，一直「困在沙盒裡」，遲遲無法換上正式車牌走入民眾的日常生活？

台灣發展自駕車的起步並不晚，2018年底，立法院三讀通過《無人載具科技創新實驗條例》，隔年，位於台南歸仁的臺灣智駕測試實驗室啟用，模擬違停機車、圓環、複雜招牌與混合車流，作為自駕車進入真實道路前的練兵場，同年10月政府正式受理申請，讓沒有駕駛、缺乏一般車輛牌照與既有監理規範可循的自駕車，可以在核定場域內進行「沙盒實驗」。

之後，台北信義路、桃園青埔、淡海新市鎮、彰濱鹿港、台南沙崙、台中水湳、新竹高鐵站與南科廠區等地，陸續出現自駕巴士接駁計畫，截至今年（2026）6月，全台共有19案進行沙盒實驗運行，其中有13案屬載客接駁。



但是，7年過去，當鄰近日本、韓國已把自駕巴士用於偏鄉、高齡社區、深夜及清晨運輸，台灣卻長期停留在「試乘、展示、結案」的循環中，沒有一條真正脫離實驗條例、納入常態公車路網營運的無人自駕公車。

「台灣絕對具有無人自駕的頂尖技術能力！」台大先進公共運輸研究中心主任張學孔指出，台北市在柯文哲執政時期，在信義路公車專用道進行深夜至凌晨的自駕巴士載客測試，當時速限僅15公里，主要試探彌補捷運、公車收班後的運輸空窗；同一時期，鄭文燦當桃園市長時的青埔則挑戰白天、非封閉區域的人車混流測試，難度更高。

台灣自駕巴士發展，「受限於實驗條例，缺乏延續性」是第一個問題。張學孔回憶，當時學界、智慧運輸協會與車聯網協會都希望擴大辦理，可惜基於安全等保守考量而中止。他指出，信義路測試在國際上被視為成功案例，甚至還把台灣自駕技術輸出，協助日本部分自駕巴士與特種車輛的開發，反觀台灣本身累積雄厚實力，卻無用武之地。



不是做不出來、而是做不大　「精釀巴士」難成規模產業

第二個問題是，台灣自駕公車真正的問題，不是做不出來，而是沒有規模。

張學孔以日本為例，2019年就由中央國土交通省制定明確政策，將自駕巴士提升到國家戰略的高度，應對高齡化與偏鄉缺工，目標是到2030年，要有100個鄉鎮、1萬輛自駕車上路，去年（2025）就已在4個鄉鎮實現正式的商業化運營。

過去台灣每個實驗場域始終只投入2到3輛車，屬於「客製化」打造，計畫推動保守，他形容是「精釀巴士」、「輕量皮球」，規模做不大，就無法轉化成可量產的「規模化產品」。

近日，蔣萬安宣布啟動新一波自駕公車計畫，目標從動物園封閉場域開始，逐步進入北投士林科技園區、信義路公車專用道，並在2029年台北舉辦ITS智慧運輸世界大會時，推進至Level 4高度自動駕駛。這可能是台灣自駕巴士從前兩階段的技術驗證、道路試驗，邁向第三階段公共運輸化的重要轉折，但是還有很多關卡需要克服。



白天混流與大型巴士的新挑戰　台北得先讓道路「看得見、會說話」

台北市選擇曾經測試過的信義路公車專用道，作為推動市區自駕公車的第一條路線，但和前次相比，台北市交通局長謝銘鴻說將有四項變化：路線更長、車型由中型巴士改為大型公車、測試時段從深夜增加納入白天中午離峰時段，並規劃在松德路、松仁路一帶進入部分混合車道，挑戰與汽、機車混流的複雜環境。

不過，自駕公車的運行，不是只靠車體本身，完整系統至少包括攝影機、雷達與光達組成的感知系統；GPS、RTK、慣性測量單元及輪速計構成的定位系統；提供車道、站位、停止線、路口與速限資料的高精地圖；以及接收號誌、施工、事故與盲區資訊的V2X車路協同聯網。



謝銘鴻說，今年將透過委託規劃案建立標準，逐年把道路端資訊，例如號誌賸餘秒數、路口盲點偵測等傳送到車機上。透過繪製高精地圖與建置路側設備，建立車路協同（V2X）的安全保障。

從已有多條自駕公車上路的韓國首爾經驗來看，他們在自駕公車上路前，是先完成沿線號誌開放、路車通訊、高精地圖與監控系統。台北目前是一面訂時程、一面補齊規格，能否在2027年第三季前完成施工、測試及安全驗證，將是一項很重要的考驗。

「三方聯姻」新模式　責任邊界怎麼分？

另一個考驗是未來包括信義路及北士科的自駕公車營運，將採取「公車業者＋系統業者＋車商」的捆綁招標，這種「聯姻模式」的權責問題，是許多公車業者是否參與投標的顧慮之一。

北市公車聯營管理委員會執行長、首都客運集團總經理李建文說，現在整個產業已經進入AI時代，傳統公車業者面對司機嚴重短缺的痛點，絕對舉雙手擁抱AI新科技，若不與時俱進，很快就會面臨生存危機。但他也直言，現階段共同投標的遊戲規則，在實務上有著巨大的鴻溝。

李建文說，實際營運至少涉及三方：負責班次與乘客服務的公車業者、提供自駕軟硬體的系統商，以及生產車輛與底盤的車廠，未來必須形成「黃金三角」，缺少任何一方都無法營運，未來必須建立明確的允收標準，例如感測器、電路板、燈號、通訊及煞車系統出現何種異常時必須停駛，哪些情況可以降級運行，以及故障後應由誰檢修及簽認。公車業者也須熟悉調度、維修與乘客服務，不可能單憑經驗判斷複雜的自駕演算法。

業者最擔心的是責任邊界。李建文說，傳統公車發生事故，可以從駕駛行為、車況與營運管理追究責任；但自駕車可能同時涉及感測器誤判、地圖錯誤、通訊中斷、煞車控制、車輛零件或遠端人員處置。究竟屬於營運管理責任、系統設計問題，還是車廠製造瑕疵，未來制度必須建立清楚分工。

謝銘鴻對此表示，國際慣例多由系統業者負擔自駕運作時的行車安全責任，北市府將透過未來2到3年的階段性測試，理清系統商、車廠與營運公車業者之間的權責與保險規範。



「出沙盒」仍待法規突破　自駕公車要解缺工、高齡與運輸死角

另一個關卡是現在自駕公車仍屬於沙盒實驗，謝銘鴻希望，中央能修改法規，未來可以發放「無人自駕公車」的營業牌照，正式上路。

對此，交通部公共運輸及監理司回應，去年3月就已公布《自駕公車實驗運行安全指引》協助業者對應，只是，要「出沙盒」的關鍵是「技術與安全性」，從整體及客觀評估，目前現有的技術成熟度與複雜的交通環境，尚未能完全達到正式商轉的條件。



面對缺工及超高齡社會浪潮，張學孔指出自駕公車是未來提升智慧公共運輸很重要的環節的原因；提升總體安全與優化服務：根據美國NHTSA（國家公路交通安全管理局）統計，約95%肇事是因疲勞駕駛、分心或視線死角造成的人為因素，自動駕駛有望翻轉大眾運輸的安全係數。同時，擺脫對傳統司機人力的過度依賴，未來的公車可以輕鬆實現24小時全天候營運，徹底解決大客車司機荒與工時超標排班困難的痛點。

需求反應式服務：當系統偵測到特定高齡社區或窄巷內有乘客預約時，公車可以臨時靈活地偏離主線、駛進巷弄社區，做到「門到門（Door-to-Door）」的貼心接送。這種結合了傳統公車與計程車優點的微循環服務，將徹底消滅都市內的交通死角。

智慧化的國家隊輸出：如果台北市乃至全台灣能藉由這次的政策浪潮，將強大的 ICT 產業與自駕軟體、電動巴士硬體深度結合，將這套經過台灣混亂路況淬煉出來的「工業級自駕產品與派遣平台」輸出，將成為台灣繼半導體之後的下一個國際智慧運輸巨大商機。



7年卡在實驗與商轉之間　最後一哩路是制度與信任

張學孔強調，公車專用道這種路線固定、環境相對可控的場域發展自駕公車，安全監控相對容易，但要真正規模化，中央必須加快法規突破，進入「後沙盒時代」。不只是台北，台中、高雄、桃園等地的測試成果也應整合成路網規模，並讓客運業者從一開始就深度參與系統建置，同時學習國際事故處理機制，強化公眾溝通。

從2018年立法到2026年北市宣布新的階段啟動，台灣自駕巴士走了7年多，卡在「實驗」與「商轉」間停滯路口已經太久，我們並不缺乏自駕技術能量，但技術成熟度、安全驗證、制度配套與營運模式，仍須同步補齊。相關配套能否到位，建立公眾對轉型的信任度，將是台灣自駕巴士是否能走向「政府願意負責、業者能夠經營、民眾可以每天搭乘」的最後一哩路的關鍵。