【深度報導】丟包致死的不是司機一人　多元計程車「平台—車隊—駕駛」的致命三角與責任黑洞

台64線多元計程車丟包致死案震驚社會，也將叫車平台、多元計程車制度及長期模糊不清的責任歸屬問題推上檯面，凸顯駕駛、車行、叫車平台間三角關係的結構性漏洞問題亟待解決。

安全網破口： 從拒載少女到國道丟包

一名即將退役的溫姓替代役男，2026年1月25日凌晨透過叫車平台Bolt搭乘林姓司機的多元計程車，卻被丟包在不容行人停留的64線快速道路，幾分鐘後遭數輛行經車輛輾斃的悲劇發生。有網友稱過去怕的是凌晨「路邊隨手攔的小黃」會有風險，現在用手機叫車，原本應該有路徑分享很安全，結果一樣會被丟包太可怕。

台64線案並非單一案例。2025年5月，一對分別就讀高中與國中的姊妹，由母親透過Uber App叫車，規劃從新北蘆洲出發，途經松山高中，再前往天母國中。然而，當車輛抵達第一站，姊姊下車後，女司機擔憂會延誤下一張訂單，突然拒絕繼續載送年僅13歲的妹妹前往下一站，將未成年少女丟包在南京東路麥帥橋附近，在大雨中無助求援。

台64線丟包案後，Bolt發出聲明指該司機已立即停權，顯示掌握「誰能上線、怎麼派單、誰可要求停權」生殺大權的是叫車平台，但政府單位問責的對象僅限與平台合作的車隊，多名學者指這暴露台灣多元計程車體系制度，一個特殊三角結構的問題：握有實權的平台把「管理成本」丟給無力的車隊或車行，車隊再把「營運風險」丟給司機，最後所有「安全成本」還是轉嫁到乘客身上。



10多年前全球知名叫車平台Uber進軍台灣，一度因法規爭議退出，2017年轉型與合法租賃車業者合作，重返台灣，2019年6月交通部為解決Uber爭議，修法將租賃車與平台合作納管，歐洲叫車平台Bolt於2025年9月正式進入台灣市場，台灣傳統計程車霸主「台灣大車隊」等也轉型，後續還有LINE GO、yoxi及去年9月進軍台灣的Bolt等。

交通部2024年公布的《計程車營運狀況調查報告》，民眾叫車主要以派遣為主，比例達近6成（ 59.2%），路邊攔車下降至23.2%，定點排班為17.6%。多元計程車的登記數量也持續攀升，2019年是8683輛，之後每兩年以8000至9000輛的數量成長，2025年底達到3萬6761輛。



跨平台接單成常態　乘客卻不一定有保障

在台灣要開多元計程車，駕駛只要考試取得職業駕照、執業登記證，及通過背景審查取得良民證，並規定司機必須加入合法的「計程車隊（車行）」，淡江大學運輸管理學系退休教授羅孝賢直言，台灣除了一些較具規模的車隊，管理類似公車業，較為嚴謹，許多靠行的管理鬆散，導致服務品質難以掌握。

一名張姓資深計程車司機說，實際上，很多車行與司機間根本沒有管理關係，只剩下「租牌關係」，每個月司機繳1000到1500元給A車行，只是為了買那張「紅牌（營業登記）」和「法律保護傘」，但A車行根本不知道司機每天幾點上線、跑去哪裡、精神狀況如何，類似像這次把乘客丟包的林姓司機，事後被查出在B車行接單違反「同一車輛只能加入一家計程車客運服務業」，這種情況很普遍，只是政府或車隊都沒在管。

這還可能衍生乘客求償無門的問題。一位不願具名的資深保險業務指出說，通常都是司機掛牌登記的車行幫司機投保的「旅客責任險」，條款可能規定必須是「由A車行派遣」或「執行A車行職務」期間才理賠。若行程是另一平台合作的B車行出車，這意味著乘客雖然付了合法車資，卻可能搭上一輛在保險定義上的「幽靈車」，因為司機「跨平台接單」的複雜身分，可能導致保單失效，求償無門。




僅視平台為「媒合」而非「運輸」，監管防火牆要打破

羅孝賢說，光是車隊與駕駛間是僱傭、承攬或其他關係，就有不同看法，權利義務模糊，因科技演進，又多了平台派遣車輛，可是平台卻被認定是「資訊媒合的科技業」，而非計程車客運的運輸業，但是，乘客是透過平台叫車，若發生糾紛也是透過平台申訴，不是只負責媒合而已，這個規定卻成了其隱形的「責任防火牆」。

消基會交通委員會召集人李克聰也呼籲，應破除叫車平台「僅做媒合」的卸責藉口，權力與義務必須對等，他強調「既然賦予平台媒合的權力，就必須要有管理的義務」，平台不能只享受媒合帶來的獲利，現有的模式對平台來說「太容易做」，因為它可以同時對接多個車隊，卻不必承擔駕駛管理的實質責任。



市面上主流多元計程車叫車平台，有兩種運作模式，一種是像台灣大車隊、大都會或yoxi，都是自有車隊直接管理，另一種是像Uber、Bolt等，是以平台商身分，找多個車隊配合。

交通部公共運輸及監理司長胡廸琦說，不論車隊是自行成立叫車派遣平台，或是與提供技術資訊服務的平台合作，車隊本身都要負起相關的訓練責任、管理責任等，透過車隊管理對派遣叫車平台也有約束。

台灣數位平台預約接送從業人員理事長李威爾批評，當所有的營運成本（保險費、靠行費、維修費）皆由司機自行負擔，負責媒合、派單、收錢並獲利的平台抽成25%車資，並只給車隊3%，在事故發生後，將所有責任推給經濟能力通常較差的司機身上，導致受害者家屬難以獲得公平且足額的賠償，這種「平台賺錢、司機扛責」的系統亂象已存在多年，政府部門不應再坐視不管。



國際借鏡： 建立「責任鏈」讓平台落實管理義務

台灣這種三角關係的模式，在鄰近的日本與韓國並未出現。日本所有網路平台叫車服務必須透過實體的「計程車公司」來運作，叫車平台如GO、Uber Japan等僅是計程車公司的技術夥伴，派車權責在計程車公司，一旦發生丟包或事故，法律責任100%由計程車公司承擔。這迫使公司必須嚴格管理司機，因為賠償金足以讓公司倒閉。

韓國經歷計程車司機自焚抗議的慘痛教訓，確立「要玩就要照規矩來」的態度，將平台納入運輸業特許制，像 Kakao T 這樣的平台，若要經營車隊，必須申請加盟執照，直接管理車隊，提供服務，建立SOP制度與司機教育管理，將平台視為運輸業者，無法用「創新」之名規避高成本的責任。



不只是韓國，國際上許多國家早已透過「確認僱傭關係」、「制定專法」與「強制安全技術」等三大方向，將叫車平台「鎖進責任鏈」中。

新加坡在2020年制定《點對點乘客運輸行業法》，Grab、Gojek 等平台必須申請「叫車服務經營執照」，若發生嚴重安全事故，新加坡陸路交通管理局（LTA）是有權可直接吊銷平台執照，這讓平台業者平時就必須做好相關管理及訓練。另外，新加坡也訂定叫車平台的司機門檻，司機必須考取「私人出租車司機職業執照」（PDVL），包含10小時法規與安全課程。一旦違規，政府直接吊銷個人執照，斷絕其生路。



英國倫敦則是透過2021年最高法院判決Uber司機是「受僱者」，打破平台「只是媒合」的藉口，要求平台必須有責任及能力管理司機，過去幾年發生過無牌司機冒用開車載客等情事，以「系統漏洞導致安全疑慮」為由，兩度拒絕換發 Uber 的營運執照，藉此要求平台提升管理品質。

澳洲新南威爾州則是透過《點對點交通法》，建立叫車平台的「責任鏈」概念，究責的不只是誰開車，而是「平台有沒有盡到『合理可行』的一切手段來消除風險？」，且制定專責的委員會可直接進入平台辦公室稽核安全管理系統。



改革解方： 三角關係要整合與主動風險管理

李克聰呼籲，台灣要解決權責破碎的問題，必須將「平台、車隊、駕駛」視為同一個完整的系統，透過系統整合，避免駕駛跨多車隊導致管理真空，或平台對駕駛狀況一問三不知的情況。政府的角色不能僅止於發放執照，必須針對這個「整合系統」落實監理機制。

李克聰說，監理機制必須以「乘客安全」為最高核心，確保服務能將乘客安全送達，其中之一是風險管理，包括對駕駛的「篩選、教育訓練、身心狀況監測」以及「汰除機制」，若司機遇到高風險的乘客該如何應對及處置，也要建立相關SOP。



除了系統整合建立監理機制，若要避免台64線丟包案悲劇再次發生，學者呼籲另一方向是強化平台的科技管理。

李克聰認為平台擁有強大的科技與數據能力，不應只用於計算車資或媒合速度，更應用於安全監控。平台擁有演算法與GPS軌跡，若發現車輛未抵達目的地卻停止服務、或長時間異常停留，平台有義務「主動檢視」並「即時介入」。

羅孝賢也認為，平台擁有龐大的數據，但通常只有在「出事了」之後，才會回頭去調閱軌跡紀錄，缺乏主動監測，但科技絕對有機會協助處理丟包等安全問題，關鍵在於必須建立一套機制來定義什麼是「異常」，系統需要被設定邏輯來判讀風險，例如：車輛為何停在快速道路上？為何在非目的地的危險路段結束行程？當定義出異常，科技就能在當下發揮作用，而不是等到憾事發生變成刑案再做處理。

台64線的悲劇，凸顯台灣長期漠視平台、車隊及司機三角關係的相關責任問題，一個擁有強大科技力量的平台服務，政府不只不該讓其在法律責任上隱形，且應該透過更積極的管理規範，使其不只提升效率還有安全，才能確保每個叫車坐車的人，都能平安返家。