【深度報導】違規記點的檢舉達人其實「不是人」　號稱「微罪」的違停5年來釀11死482傷

行政院3月7日拍板10項交通「輕微違規」不開放民眾檢舉也不記點，引發路權團體不滿，3月23日舉行大遊行、立遺囑來陳抗。《太報》在交通部針對草案開公聽會前，深入解析去年下半年違規記點上路後，究竟誰才是最主要的「檢舉達人」？用罰鍰金額決定「微罪」定義合理嗎？產生的影響是什麼？

今年（2024）1月18日，一名婦人騎機車載著3歲兒子行經高雄市光華一路，撞上一輛路邊併排違停、駕駛要下車買東西的汽車，導致騎機車婦人與站在機車前踏板的幼子摔車，婦人雖然只受輕傷，但是男童因為未戴安全帽，頭部重傷，搶救4天仍告不治。

不只是高雄這起併排違停造成的A1交通事故，今年2月和3月分別在台中和台北，各發生1起因為違規併排臨停的A1事故，共造成2名騎士身亡，其中1人還是在台北市某國小任教的老師。

調閱「道安資訊查詢網」的統計資料，2018年到2023年違規（臨時）停車為事故第一肇因的件數就有多達3674件，總共造成492人死傷，其中以違規併排停車（臨停）及路口違停最多。若加上今年第一季的這3起A1事故，總共已奪走11條寶貴性命。

值得注意的是，過去兩年（2022及2023）一整年因違規停車造成的死亡件數都是3人，今年第一季就已經有3人喪命，更諷刺的是，前面所述的這3起A1交通事故，肇事主因的併排臨停及未戴安全帽，都是在行政院拍板屬於「微罪」，不開放民眾檢舉也不記點。

過去這1年的時間，政府對於交通執法與違規記點的政策是「變變變」。為了擺脫「行人地獄」惡名，警政署去年（2023）5月1日交通大執法，重點包括路口不停讓行人、人行道違規停車；5月8日台南一對母女走行穿線過馬路時，突遭小客車撞擊，造成3歲女童當場斃命、母親重傷的慘劇，更掀起全台關注交通安全議題，交通部也在去年6月底實施「交通違規記點新制」，將原本未列入的記點的違規停車（臨停）納入。





政策變變變　微罪用罰鍰金額認定合理嗎？

然而，違規記點新制上路後，職業駕駛因不滿記點制影響生計到交通部抗議，交通部在去年11月15日決定暫緩交岔路口、公車站10公尺及騎樓違規停車等3狀況記點制度，地方政府在期限內設置足夠黃線及臨停空間後，再重新恢復記點，今年3月7日行政院通過民眾檢舉及違規記點規定草案，將違規停車等10項不予民眾檢舉，並且排除科技執法記點。

然而，政府所訂定的「微罪」定義是用罰鍰金額決定，將1200元以下罰鍰的10個項目列入，引發交通學者及路權團體的質疑。淡江大學運輸管理學系教授羅孝賢說：「『微罪』是用罰鍰金額來界定嗎？不是有道安平台？用事故態樣分析來區分違規風險大小不是更貼近『安全』嗎？」



有些交通違規的樣態，是很難「區隔」，最後的結果是「都不管」。台灣因為併排停車常使機車騎士被迫騎到快車道引發事故，為減少併排停車亂象，立法院才會在2015年7月修法，將「併排停車」加重處罰為2400元，規定只要符合「駕駛人離位」、「引擎已經熄火」、「停車超過3分鐘」三要件可取締開單，但是併排停車與併排臨停間的認定有模糊空間，導致「併排停車」雖屬「重罪」，卻可能跟著「微罪不舉」被放過。

除了前述違規停車所造成的交通事故分析，同樣被視為「微罪」的騎機車駕駛及乘客未戴安全帽為例，交通事故以嘉義縣最多，去年1至11月就造成11死亡，輕重傷是300人，騎乘機車未戴安全帽死亡人數，約佔機車事故死亡人數23%，是全國平均8%的3倍。

今年3月12日台北市交通安全促進會、台北市交通文教基金會舉行的「違規記點制度何去何從」座談會，11名交通界學者就齊聲呼籲「應以違規頻率、嚴重度、可控性分析來定義微罪，科技執法應納入記點之項目」。



超速突躍升記點首位　原來是有這「原因」

許多立委接受團體及民眾陳情，都批評違規記點影響職業駕駛生計，並且將矛頭指向「檢舉達人」。《太報》調閱台北市及台中市的違規記點的樣態及數據，發現所謂的「檢舉達人」其實「不是人」，而是機器佔最大宗。

以台北市為例，以去年上、下半年（違規記點舊制、新制）做區分，舊制是以「違規轉彎」及「闖紅燈或紅燈右轉」最多，兩項就佔超過6成，一般道路超速則不到1成（7.9%）。但是下半年新制上路，「一般道路超速」躍居第一，佔了所有違規記點的將近2成，新制納入記點的「違規臨停」及「違規停車」分居2、4名，合計約佔將近3成，排在第三的違規轉彎雖然跟舊制相比，所佔比例從近4成跌到約1成5，但是件數從近3萬增加到6.5萬件。



台中市交通事件裁決所統計台中去年7月至今年1月前五大違規態樣，第一名也是「一般道路超速」有21.1萬件，第二名是「違規轉彎（變換車道）」12.8萬件，第三名「違規停車」跟第五名「違規臨停」分別為12.4萬件及7.9萬件，第四名為闖紅燈的8.6萬件。

不論是一般市區道路超速或是違規轉彎（變換車道），記點案件大幅增加原因是「逕行舉發」在新制做了不同的規定，被抓違規遭記點最多的，就是透過測速照相機（機器）及科技執法。

台北市交通事件裁決所所長蘇福智說，過去舊制對於逕行舉發案件，如果涉及記點條款例如超速照像取締，若無法辨識駕駛人就不予記點，但去年6月30日實施記點新制後，若未指定主要駕駛人或未辦理歸責他人者，是可以直接對車主記點。



限縮的不只是民眾檢舉　警察告發也意興闌珊

從統計數據來看，違規停車與違規臨停在實施記點新制後，的確在所有違規記點的項目中佔了約3成比例，顯示新制對取締及嚇阻違規停車還是有一定效用。但是，是否因為開放民眾檢舉，數據才會大幅提升？以警政署去年上下半年的違規停車（臨停）的告發件數做比較，去年上半年（舊制）全台約275.6萬件，下半年（新制）是301.6萬件，平均每月大概是增加4.3萬件。

淡江大學運輸管理學系教授張勝雄在「違規記點制度何去何從」座談會就指出，最擔心的是廢除逕行舉發，警方受到各方壓力，寬嚴不一。

如果從數據來看，警方對於違規停車的取締告發力道，的確有受到政府「微罪不舉」的影響，因為交通部長王國材從去年12月開始，受訪就不斷透露要修改違停記點的政策，這的確有影響到警察執法的強度。從警政署的統計來看，今年1月的違停告發件數是32.8萬，不只比去年下半年違規記點新制，每月平均少了約18萬件，也比上半年舊制少了13萬件。





攤開台北市的違規臨停件數，去年一整年是22.8萬件，平均是每兩個月是3.8萬件，今年1至2月已經剩下3273件，與去年相比掉了超過9成的比例，違規臨停件點排名，已經從去年下半年的第二名跌至第九名。

違規停車取締件數的大幅下降，跟今年第一季就已經有三起A1重大交通事故是否有關連，學者認為交通部應該針對相關數據深入分析。

羅孝賢認為，教育才是根本。台灣人要覺知「不製造別人麻煩」的美德，身體奉行，交通安全才有機會提升。教育是百年大計，但「執法是最好的社會教育」，「行人地獄」在將近一年的嚴格執法下，已有明顯成效，不能輕易放棄。不開放檢舉，政府配套是什麼？警力不足，科技執法可否補足？罰鍰收入就拿來科技執法，這不是為「搶錢」，科技執法的嚇阻違規效果不比「見警率」差。

部分民代也認為人本交通不能走回頭路，交通部除了應回歸專業，具體檢討標線工程與法規，民眾黨立委黃珊珊認為，危害交通安全重大、罰鍰卻不符合比例也要檢討，例如在路口、行人穿越線、人行道違規停車，以及併排臨時停車，因危害交通安全重大，目前罰鍰300至600元明顯不符比例，應修法提高罰鍰。

北市以公車停靠區概念　推動共用臨停區

違規記點政策轉彎，起因於職業駕駛團體認為現有道路臨時停車空間不足，無法上下客、貨。地方政府在交通部要求今年6月前改善，陸續在增繪道路黃線空間外，部分縣市也開始研議如何讓臨停空間可以更加活用，例如台北市就從今年3月起開始試辦「共用臨停區」。

台北市先選定13處使用率較低的計程車排班區及5處的裝卸貨停車格位，改為共用臨停區，地點包括大道路廣慈博愛園區旁、松山路永春市場、北平東路華山文化園區等，提供貨車、計程車及復康長照等3種車輛使用。

記者實地走訪廣慈所設的共用臨停區，發現雖然有提供無障礙的設計與動線，方便復康巴士上下客的需求，但是廣慈社會住宅的物管中心卻設置了路障和花盆影響通行，也使得這個臨停區的美意打了折扣。





台北市停車管理處處長李昆振說，會與其他相關局處單位合作，確保上下車、上下貨為無障礙動線。目前規劃是在全市12個行政區都會設置共用臨停區，若里長有反映需求，會優先在社區設置，並且考慮調整部分紅黃線做為共用臨停區。

目前共用臨停區雖然也是維持貨車專卸貨20分鐘，但未來可能會改成一樣都是臨停3分鐘，主要提供對象是短暫臨停只是交貨的物流車輛，若是要長時間裝卸貨的車輛，則可停在目前規劃的2000多個裝卸貨專用格位，以提高專用臨停區的周轉率及使用便利性。

台北市交通局長謝銘鴻希望推動共用臨停區類似像公車停靠區，民眾叫計程車可約在此處上車，藉此慢慢改變攔車文化，對提升交通秩序與環境也有幫助。

違規記點引爆的衝突，的確點出台灣現有道路環境設計，臨時停車空間不足，除了增繪黃線，也樂見有更多地方政府也能推動類似共用臨停區的概念，但是，在交通工程仍未改善前，的確如交通部長所說「道安跟民怨要找到平衡點」，只是「微罪」的標準還是要用數據分析，理出一個正確、合理、正義的標準，別忘了自己所說「道安還是最重要的目標」。