焦點
Feb 14, 2019
罷工華航機師的告白─不要逼我們踩紅線開飛機
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Feb 14, 2019

華航機師今年大年初四展開史上首次罷工。不少民眾搭過飛機,卻從來不清楚機師的工作內容。為什麼在華航開飛機的執勤時間、飛時一切符合法規,機師還是認為有過勞之虞,會影響飛安?機師薪水那麼高,究竟有什麼好抱怨?《太報》採訪一位在華航服務逾20年的資深正機師X,回應外界的疑問。

Q:華航機師工作時間一切合法,為什麼要罷工?

 

X機長:

我們訴求要改善疲勞航班,多航點增派人力的原因,是因為法令規範的工時只是保護我們健康的界線,不應長期飛到接近上限。

雖然華航的工時一切合乎法令規定,但是合法的界線其實就是機師的人體極限。以開飛機來說,如果長期飛到接近AOR(航空器飛航作業管理規則)規定的工時,就像汽車引擎轉速常常開到紅線區;但是沒有人會這樣做,因為到最後汽車就會壞掉,人的話也是。

 

  • 機師在起飛和降落的時候更需要全神專注。圖片╱取自華航臉書

Q:一般勞工也常工作超過8小時,為什麼你們飛到8小時需要增派人力?

 

X機長:

飛時8小時的疲憊程度,和在地面工作8小時還是有程度上的差異。根據統計,起飛後的6分鐘與降落前的7分鐘內,是飛機最容易發生意外事故的時間,有65%的事故發生在這13分鐘內。

以我的經驗來說,國際航線從3萬呎高度開始下降的這30分鐘,是最需要機師全神貫注的時刻,最為耗神。以多航點來說,我們需要操作2個起飛、2個降落。最後的降落,是精神最疲憊的時刻,可是卻是最需要專注的時刻,這也是我們希望能增派多航點人力的原因。

這種感覺就像是,你原本預計下午6點下班,工作了一整天,到了下午5點半卻必須處理好一個和生死交關的工作,該時刻的疲累程度和壓力、強度,對精神的耗損有多大,這就是機師的日常工作。

另一方面,以航空生理學來說,機艙的壓力高度雖然控制在人類不會缺氧的邊緣,但也約莫接近輕微缺氧的程度,這是讓你一上機就昏昏欲睡的原因。機師在這樣的環境下開飛機,飛行時間越長,影響越大;雖然不會到打瞌睡的程度,但可能會影響判斷,思考、判斷的反應會較地面慢,對飛安恐造成疑慮。

Q:華航和長榮、或是其他國家的航空公司比較,飛行時間比別人少,休假比別人多,憑什麼出來抗議?

 

X機長:
 

這牽涉到「休時」的規定,關鍵就是在於各公司的「內規」不同。各家航空公司的FOM( Flight Operations Manual飛行操作手冊)中,會規範飛行員休息的時間、如何派遣。像長榮的執勤時間、飛時可能跟華航差不多,但他們的休時卻優於華航。比如說,長榮B777機型飛越太平洋航線如洛杉磯、紐約、芝加哥等,長榮的機組員落地可以休息到48小時,華航則只有休息24小時。

換句話說,華航機師的休假比長榮多,是公司壓縮我們在外站休息的時間換來的,因為公司要節省差旅費的成本。休息比較少,當然飛行時就較易疲憊。

Q:為什麼要爭取年終獎金比照長榮有13個月?你們薪水已經這麼高了,難道只是為了更多錢才罷工?

 

 X機長:

這筆獎金過去原本是公司為了規避稅金加發給機師的薪水,但到現在卻歸類成年終獎金。年終獎金拿到多少,其實相對沒有那麼重要;只是去年我們取得合法罷工權時,公司協商時卻說,這筆錢可以給,但是我們不能有其他訴求,包含改善疲勞航班等。這讓機師很失望,覺得公司只是想拿錢打發我們,卻不正視飛安疑慮。

Q:當時決定要響應罷工時曾猶豫嗎?實際參與罷工的心情為何?

 

X機長:

過去我們常常會開玩笑,罵華航就像在罵政治,罵完不會有任何改變。但是1月底時工會就有預告不排除罷工,我很信任工會幹部的人格,我們都是老同事了,希望要罷工就趕快罷工吧。沒想到,竟然是春節時收到罷工通知,其實當下心裡還是很掙扎。在公司這麼久,也是很感謝公司的栽培,更清楚自己有肩負平安運送旅客到目的地的責任。

不過,一想到公司過去各種恐嚇、威脅利誘員工的方式,甚至在空服員罷工後,告了很多自己的員工,這些都讓我對公司很心寒,下定決心要響應罷工。再加上,看到工會幹部都很努力在前面衝,他們的壓力一定比我更大,我能夠做的就是支持。

我進來華航至今,從未想過要離開公司。中國、韓國航空公司薪水更高,但是我從未心動,只是因為這裡是我的家,我一輩子就想為華航服務。這次參與罷工,心情很複雜,壓力也很大,畢竟誰沒事想要罷工?我只是希望公司能越來越好,而不是一直踐踏一線員工的努力、倒行逆施,當我看到大家的努力被抹煞時,心中真的很難過。

我以前飛貨機時,在外站常常半夜驚醒,因為過於疲憊、日夜顛倒,不知道自己身在何處,過去只要感冒,就是長達1個月都無法痊癒。以前我們做過的事、走過的路,即使是合法,但不一定合理。我們只能向前看,向公司提出訴求,爭取自己的權益。

 

 

 

 

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