國內-社會焦點

不能等沒電再充!公車滿街走的台北市,電動公車比重為何不到一趴?

  • 更新2021/02/01 03:43
  • 發布2019/10/29 18:17
  • 作者/ 《城市學》
  • 撰文/鄭羽哲 本文獲《城市學》授權刊登,未經同意請勿任意轉載

2011年起,台灣開始有地方政府嘗試導入電動公車,行政院也在兩年前宣示2030年公車全面電動化的目標。肩...

2011年起,台灣開始有地方政府嘗試導入電動公車,行政院也在兩年前宣示2030年公車全面電動化的目標。肩負大眾運輸重任的公車,看來電動化似乎勢在必行。

然而,對負責車隊日常營運的業者來說,他們最在乎的因素是什麼呢?

「充電式」勝出!重點是續航力與可靠度

無論都會或鄉鎮,這幾年越來越常見到標榜「零排放(Zero Emission)」或「綠能(Green Power)」等字樣的電動公車,在全台各城鎮提供載客服務。但從使用率來看,電動公車離普及還有一大段路。

就以路線最密集、公車數近3600輛的「天龍國」台北市為例,目前只有兩條路線、22輛電動公車在路上跑,不僅比重不到一個百分點,距離市府規劃的2022年達400輛目標,更是遙遠無比。即便放大到全台,根據交通部截至去年底的統計,全台電動公車只有504輛,普及率也不到5%。

從中央到地方,台灣各級政府近年皆有意推廣電動巴士,但目前使用率依然相當低。(圖片來源/城市學)

台灣過去八年推的電動公車型態,約可分為兩大陣營。第一種是如同Tesla、以充電方式營運的「充電式」公車;另一種則是類似Gogoro模式、可抽換電池的「換電式」公車。

經過頭四年的實戰運作,換電式公車因電池交換費用昂貴、接點裝備不穩定等因素,逐漸敗下陣來。2017年起陸續引進的新一批電動公車,幾乎被充電式公車全部取代。關鍵就在:對客運產業來說,車輛的「穩定性」與「可靠度」才是王道;而不是比誰更環保!

台灣早期引進的充電式公車,續航力(充飽電可跑多遠)大概只有200公里,每次充電得等7~8小時。近年引進的續航力提升到250公里左右,充電時間也縮短至4~5小時,如高雄「港都客運」引進的小型電動公車,充電15~30分鐘就能跑100公里,短距離載客更加實用。

除了業者在乎的因素不同,另一個卡關點是:使用方式的差異。

如何讓載運量最高的大眾運輸系統趨向低碳化?常使各國政府傷透腦筋。(圖片來源/城市學)

不管吃汽油或柴油,大家平常駕駛傳統燃油車時,相信很多人都是在油箱剩下不到四分之一的時候,才會開始找加油站。在加油站密度很高的都會區,有些車主搞不好還不會加滿,反正加油站滿街都是。

可是,一旦改成電動車,這種方式未必是最有效率的。

營運模式大不同,維繫「電池」壽命是關鍵

試想,我們用手機的時候怎麼充電?現在越來越多人都知道,隨時讓電量保持在一定水準,才能讓電池的壽命延長;若要避免電池提早耗損,也盡量別讓電量低於25%。

只是,小小手機能做到的,電動公車卻未必可以。

早年剛引進時,許多客運業者還是習慣用燃油車的觀念來營運電動車,常等殘餘電量不到30%才回站,加上充飽得等上6~7小時,導致業者紛紛抱怨電動公車不好調度,幾年後還得面臨電池壽命衰減的麻煩。

對此,日本國土交通省在2018年頒布的《電動公車導入指引》,提供許多實用建議。比方,業者應避免讓車輛處於極低電量,並讓電池艙維持在攝氏25度以下,才能讓電池壽命最大化。其次,縱使有超過200公里的續航力,每次完成一個來回趟次,車子也最好要在場站內短暫充電,保持一定蓄電量再發車。

電動公車目前在日常使用上仍有不少限制,亟需構思更具可行性和經濟誘因的營運模式。(圖片來源/城市學)

整體來說,在必須頻繁停車、等紅綠燈、行駛里程也不遠的都會區,電動公車的確能發揮抑制空汙和噪音的效果,唯獨現階段在營運端,仍然得讓業者看到更多經過實戰驗證、也具備財務可行性的運作模式,才能加快它上路的速度。

否則,應該不會有客運公司單純為了環保愛地球,就拿出上千萬採購要價不斐的電動巴士。

 

作者:鄭羽哲,文章出處:城市學

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