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苦苓專欄|台鐵要放棄和高鐵跟捷運競爭的心理

  • 更新2021/04/12 08:33
  • 發布2021/04/12 00:40
  • 作者/ 苦苓

台鐵旅客運輸改頭換面、振衰起敝的方式?

世紀大悲劇過後,大家紛紛幫台鐵對症下藥,台鐵企業工會也呼籲交通部:開放台鐵行駛「台北~台中」和「台北~高雄」直達車,認為雖然速度雖比高鐵稍慢,但是價格很有競爭力,應該可以讓欲振乏力的台鐵找到一線生機。

如果真的這麼做,且不說台鐵那麼多的區間車,要怎麼樣調度、讓位給快速直達車先走;也不說台鐵的票價是不是一直被認為偏低,那如果合理調漲不就又沒有競爭力了?更關鍵的是這正好呈現了台鐵從一開始就有的錯誤心態:和高鐵硬拼!

不說別的,光是台鐵烏日新站,蓋得那麼富麗堂皇,一天卻沒有幾個客人,附設的商場更是門可羅雀,讓人感覺花那麼多錢蓋那麼大而無用的車站,只是為了要和高鐵台中(烏日)站別苗頭、說明「你有我也有」而已。

但這種「不服輸」的心態,恰恰就害了高鐵。交通部的看法沒有錯:高鐵是西部快速運輸骨幹,高鐵到不了的由台鐵銜接。問題就在台鐵始終不肯擔負起這個「銜接」的任務:以緊臨著高鐵台中站的烏日新站為例,雖然幾乎等於「雙鐵共構」,但是搭乘高鐵抵達台中的旅客,幾乎無法在台鐵找到短時間可以銜接的班次,也就只好改搭高鐵接駁車、客運車或是計程車;同樣的,也沒法搭乘台鐵區間車到站後立刻轉乘高鐵。為什麼台鐵對於高鐵每小時至少三到四班「送上門來」的眾多旅客,完全視而不見,一點也不想「銜接」,只會自顧自的開自己的區間車呢?

圖片
台鐵新烏日車站(圖片來源:交通部臺灣鐵路管理局 TRA臉書)

以日本的新幹線為例,主要停靠的也都是大城市的大站,但以我的經驗:他們已經做到任何一站,都立刻會有銜接到各個小站的電車,幾乎完全不用等候,而且還會有專門的指示牌和工作人員引導,讓旅客可以在最短時間內轉乘達到目的。而且在一開始買票的時候,就把兩種車票一起買好了,也根本不必再多花一次排隊買票的時間——新幹線可以和各地方的電車這樣合作運,高鐵和台鐵也沒有理由不能這樣做。

所以,台鐵不用去跟高鐵搶長程票的生意,只要在南港、台北、板橋、新竹、台中(烏日)、台南、左營這些有和高鐵銜接的地方,根據高鐵的時刻表量身訂作,讓從各台鐵小站來的旅客,都不用等太久就可以坐上高鐵;也讓高鐵下來的旅客,可以很快搭上前往台鐵各站的區間車(或快速區間車),那麼大家很快就會養成「台鐵加高鐵」的乘車習慣。台鐵和高鐵可以賣聯票,轉車的旅客可以有專用通道、「快速通關」,而每小時也只要三到四班的區間車來銜接(由於高鐵班次還算密集,台鐵送客人來搭車的班車,甚至稍停一下就可以接到剛到站的客人),調度上並不會有太大困難,對於原先只是要搭台鐵的旅客,也沒有任何不良影響,而且一下子就接納了原本沒有的、相當大量的高鐵旅客,台鐵又何樂而不為呢?

甚至像高鐵要南延到屏東,既花錢又耗時,路線還要彎來彎去(因為屏東根本就在左營的東邊而不是南邊,其他潮州、林邊、東港等地才是在南邊),如果台鐵能從高鐵左營站快速接駁來往屏東各地的旅客,或許根本就不用從高鐵拉出注定要賠錢的這一條屏東線呢!實際的做法我已經在之前的臉書說過了,只不過言者諄諄、聽者藐藐,就連一向最重視屏東交通的立委莊瑞雄對此也不置一詞。

除了不要和高鐵硬碰硬,台鐵也沒必要「捷運化」:因為它有許多路線是和現有捷運重疊的(例如和高雄捷運紅線和台中捷運都是),那大家一定會選擇班次比較密集的捷運。而台鐵卻為了捷運化又花錢設了很多站、還要多停很多站拉長行車時間,調度上又不可能開到像捷運那麼多班(區間車應該無法像捷運那樣,510分鐘就開一班吧?),結果旅客會選誰也就不言可喻了,台鐵一點競爭優勢也沒有。

至於沒有捷運的路線,如果是自強號當然沒差,但如果是區間車,本來就已經夠慢了(經常要停下來等快車通過),如果又花錢新設了許多密集的車站(而這些小站其實也沒有多少旅客),那只會讓行車的速度更慢、更容易誤點,更降低了對乘客的吸引力,等於是「賠了夫人又折兵」,根本得不償失。

所以台鐵應該走的「正道」就是:不要跟高鐵和捷運存著競爭的心理。你還是可以開你的長途列車,不用跟高鐵比快(諒你也比不過),但是可以吸引一些「在乎金錢勝於時間」的人。然後所有的區間車都為各高鐵站「量身訂作」,大量發揮接駁旅客的功能,同時也不會失去原本運輸短程旅客的功用,可以說是「一兼二顧,摸蜊仔兼洗褲」。

「結合高鐵,不理捷運」這八個字,才是台鐵旅客運輸改頭換面、振衰起敝的方式——這是一個火車迷的小小建議,希望這一次有人聽得進去。

(本文為合作專欄,個人觀點不代表本站立場)

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